相比于传统的车企，无论是合资企业还是国产品牌基本上已完成在地级市级以上地区的售后4S布局，甚至有的车企将售后4S深入到县城地区。不管是维修还是保养都能在很近的一个范围内及时获得各方面的支持。小型电动车经过5年时间的发展，也成长起来一定规模的的企业，而在售后上面的发展还存在一定的缺陷。普遍下小型电动车没有标准的4S店，很多销售经营渠道依赖与经销商或者是代理商。现实的情况是经销商往往销售好几家的企业的产品，不具备标准的服务体系。使得各个小型电动车厂的售后得不到很好的保障。

  在代理商或经销商的销售模式下，特别是行业的发展初期存在一定的投机经销行为。有些经销商在分销产品的时候一味的追求自己的利润，不太注重质量，只要价格足够低，就重点销售什么样的车型。也就是经销商并不关注产业的良性发展和注重所销售的整车的质量，更为关注的是卖一辆车能赚多少钱。整个小型电动车生产企业也存在鱼龙混杂的情况，这种行为甚至会倒逼车企选择低技术路线造车，最后导致伤害的是整个产业、消费者和车企。

  在售后方面小型电动车还有一定的功课需要做。在这方面能引用战国时期的一个策略“合纵连横”。所谓“合纵”就是跟相关的兄弟车企在竞争的情况下进行合作，联合起来进行招商，建立规范的4S服务体系共同体。建立共同的终端分销平台和售后服务平台，来解决售后所面临的问题。所谓“连横”就是在增加自身的整备车质量的情况下，努力借用国产品牌传统车的销售经营渠道或服务渠道，建立相对独立的4S服务体系。完全解决售后的后顾之忧。

  在产销量最大的山东省，没有相关的院校开设相关的专业，从某些特定的程度上来讲限制了售后人才的供应。这这块行业协会有必要热情参加产学研结合，支持相关的院校设置相关的专业为行业的发展提供各方面的技术人才，包括售后技术人才，实施人才服务本地化。

  在小型电动车行业电机、电控、电池三大核心动力系统这块还存在一定的技术制约。

  首先在电机方面，目前小型电动车所用的交流异步电机功率型号大多数为3KW、3.5KW、5KW，常用的电压等级在60V、72V、80V这三个电压等级，以72V最常见。电压等级低，而功率相对又比较大，以功率3KW，电压等级72V交流异步电机为例，在额定功率下母线A，启动获爬坡的时候这个电流等级将会更高，在如此大电流的情况下，电机内部的散热和相线的绝缘，对于传统拥有制造220V或380V的交流电机的企业来讲还有一定的挑战。虽然结构工艺相同，但是毕竟电流等级高出很多，很多为小型电动车配套的电机厂家所遇到的售后问题很多都是内部散热不良或设施内部相线因散热问题而出现的相线短路。而且存在没有准入标准，各个电机厂家生产的同型号电机，即使功率等级、电压等级相同，但实际表现出的堵转转矩，最大转矩，启动转矩，最高转速，绝缘等级，传感器防护等级等等参数也是千差万别。低电压，大功率的电机制造技术和工艺需要投入研发，更需要各个电机厂家的时间和技术的积累。

  再次在电控方面的制约，这个要重点讲讲。目前广泛使用的是交流异步电机控制器，有的地方也称为变频器。控制器最早从场地车过渡到小型电动车上面的时候，最早用串励电机控制器以及串励电机，属于直流电机控制器，由于进入技术门槛比较低，生产这类控制器的厂家就目前来看比较多，但是由于在设计的时候需要外加一个换向器来进行电机正反转换向，经常会出现打火粘连，金属多易发生危险。后来逐渐被他励电机控制器替代，驱动电机是他励电机，依然是属于直流电机，在设计中还增加了能量回馈功能使得同等电量的情况下续航里程增加一些，同时在控制策略上采用了弱磁控制使得调速范围得到比较大的扩展。在技术上的含金量和工艺方面有一定的门槛，生产企业进一步减少，出现分水岭，但是因其成本过高，碳刷要定期维护更换的弊病，到今天小型电动车过渡到交流异步电机及控制器系统上面来。

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